Život na 760 mm díl II. - Slovensko

Včera jsme prošli historií Českých a Německých úzkokolejných drah a dnes se podíváme na Slovensko. To bylo na úzkokolejky díky svým hlubokým lesům mnohem bohatší. Bohužel, na rozdíl od Česka, se na Slovensku s pravidelným provozem  na úzkých kolejích už nesetkáte. V článku nahlédneme do historie Kysucko – Oravské lesní železnice, Povážské Lesní Železnice a nevynecháme ani Čierný Balog. Vzpomeneme na trať Ružomberoku do Korytnice, ale nejprve začneme v Trenčianské Teplé.

Trať z Trenčianské Teplé do Trenčianských Teplic byla poslední s pravidelným provozem. Bohužel před několika týdny, přesněji s novým grafikonem 2011/2012 byl provoz na této trati ukončen a tak koleje z Trenčianské Teplé do Trenčianských Teplic osiřely. Železniční spojení mezi Trenčianskou Teplou a lázněmi Trenčianské Teplice bylo otevřeno 27. června 1909. Tato úzkokolejka byla vybudována již od počátku s elektrickým provozem. Napájecí sytém byl původně postaven na 750 V, později v roce 1942 bylo napájení upraveno na 950 V a konečně v osmdesátých letech došlo ke snížení napájecího napětí na 600 V. Na 5,5 km dlouhé trati zajišťovaly přepravu cestujících od hlavní trati Bratislava – Žilina – Košice do lázeňského města Trenčianské Teplice vozy EMU 46.1. Dá se s nadsázkou říci, že to byla spíš tramvajová trať. I přes ukončení pravidelného provozu se díky spojení města Trenčianská Teplá a provozovatele Čiernohronské lesní železnice podařilo založit neziskovou organizaci, na kterou byla trať za symbolických 1.000 € převedena. Cílem je zachovat alespoň turistický provoz v letním období.

Slovensko bylo v minulosti z velké části pokryto hustými lesy. Zmínky o systematické těžbě dřeva pocházejí již z 15. století. Zpočátku bylo dřevo těženo jen v přístupných oblastech a jedinou silou pro jeho přiblížení ke zpracování byla ta koňská. V některých místech bylo dřevo přibližováno pomocí smyků, kterými se dřevo dopravovalo k vodním tokům a bylo splavováno. Koryta horských říček byla upravována, byly stavěny přehrady (zvané tajchy), a tak bylo dosaženo splavnění těchto řek a říček. S příchodem průmyslové revoluce došlo k velkému nárůstu poptávky po stavebním dříví, a tak původní způsoby přibližování a zpracování dřeva přestaly kapacitně stačit. Navíc bylo možné takto dopravovat jen kratší kmeny a ty byly pro stavební účely nevhodné. V tehdejší době bylo možné takovýto objem přepravovat pouze po železnici. Pojďme si tedy připomenout některé z těchto tratí.

Z Povážské lesní železnice (PLŽ) se dochovalo opravdu jen malé torzo. Pár desítek metrů kolejí a několik lokomotiv v neprovozuschopném stavu uložených v depozitáři skanzenu Liptovskej dědiny v Pribylině. Původní trať vedla z Liptovského Hrádku přes Liptovskou Tepličku do Staníkova a měřila 40 km. O výstavbě trati bylo rozhodnuto v roce 1912. Provoz byl zahájen v roce 1921, ale některé zdroje uvádějí, že to bylo už v roce 1916. Dále byly vystavěny odbočky Benkovo, Ipoltica, Svarín, Vyšný Chmelienec. Na většině z nich byl zahájen v roce 1921 provoz. Později byly dostavovány další odbočky: Malužiná, Nižný Chmelienec a jako poslední v roce 1941 byla vystavěna odbočka Rovienky – Zátureň. V době největšího rozmachu měřila trať okolo 110 km, což řadilo PLŽ k jedněm z nejdelších na Slovensku. Soumrak přichází s počátkem šedesátých let. Železnice nedokázala odolat rostoucímu automobilovému provozu. Mnohem levnější bylo postavit asfaltovou lesní cestu a po ní dopravovat dříví ke zpracování. Rušily se odbočky a definitivní konec nastal poslední den roku 1972, kdy byla celá trať zrušena. Těsně před koncem provozu sem zavítali filmaři. Do údolí Čierného Váhu umístil děj filmu "Vlak do stanice Nebe" režisér Karel Kachyňa. Po ukončení provozu byla veškerá vozidla byla deponována v Liptovském Hrádku. Krátce svitla naděje, že bude zachován alespoň malý úsek Lipt. Hrádok – Svarín. Veškerý vozový park převzala památková správa a posléze vyhlásila zmiňovaný úsek za kulturní památku. Byly i plány na vybudování muzea, ale nakonec bylo od projektu upuštěno. Veškerý majetek PLŽ převzalo Muzeum v Liptovském Hrádku a část exponátů zapůjčila na HLÚŽ Vychylovka. Po roce 1989 začaly práce na obnově trati, kdy byly organizovány tábory Stromu života. Až do roku 1993 byly organizovány tyto tábory, pracovalo se na opravách vozového parku a jednalo se o znovuzprovoznění dráhy, bohužel ale neúspěšně. Díky těmto neúspěchům a absolutnímu nezájmu úřadů byla železnice postupně rozkradena, depo v Liptovském Hrádku chátralo, a tak bylo rozhodnuto přestěhovat exponáty do Muzea Liptovském Dědiny (MLD) a tím pádem Povážská lesní železnice definitivně zanikla. Dnes se zvažuje výstavba krátkého úseku trati, který by spojil depozitář MLD a parkoviště u skanzenu v délce několika set metrů.

Další lesní železnicí na Slovensku je Čiernohronská, chcete-li Honecká lesní železnice. Ta spojovala údolí kolem Čierného Balogu (dříve Čierny Hronec) s normálně rozchodnou tratí z Bánské Bystrice do Margecan. S plánováním se začalo v roce 1901, ale k zahájení samotné stavby došlo až o 7 let později. Do konce roku 1908 byla postavena 10 km dlouhá páteřní trať mezi Hroncem a Chvatimechem a od počátku ledna 1909 byl zahájen provoz. Ještě v témže roce byla postavena 1,5 km dlouhá odbočka z Čierného Balogu na pilu Jánošovka. V následujících letech zažívá železnice prudký rozmach. Jsou stavěny další odbočky Hronec – Štiavnička (1914), dále odbočka do Dobroče (1913), kde bylo největší stoupání 22 promile. Na velmi krátkou dobu je výstavba pozastavena příchodem 1. světové války. Ale ani válečná vřava se neobejde bez dřeva, proto narůstá i poptávka. Navíc se naskytla příležitost využít válečné zajatce (především Ruské) k výstavbě. Již v letech 1915 a 1916 jsou uváděny do provozu další odbočky. V délce 3,6 km Vydrovo – Prostredné s odbočkou do doliny Korytársko, dále odbočky z Dobroče na Šaling, do doliny Pálenično a odbočka do Vydrovskej doliny. Další části trati byly dobudovány již pod taktovkou nově vzniklého Ředitelství státních lesů a statků (ŘSLS), které bylo organizací samostatného Československa. Byly to nové odbočky či prodloužení stávajících tratí. Ku příkladu prodloužení odbočky v údolí Šaling, v dolině Korytársko nebo nové odbočky Anderleová či Hámorná. Ve svém největším rozmachu dosahovala síť ČHŽ 133 km. V této době dokázala železnice přepravit ročně až 330 tisíc kubíků dřeva, denně přepravila na 200 lidí a provoz zajišťovalo 115 zaměstnanců. Podobně jako v případě Povážské LŽ dochází počátkem šedesátých let k využívání pružnější automobilové dopravy. Postupně byly rušeny odbočky až k úplnému zastavení provozu, které proběhlo 31.12.1982. V této době byla již dávno zrušena jak Povážská LŽ a také Kysucko Oravská LŽ, takže na Slovensku vydržela ČHŽ nejdéle. V současnosti je v provozu 17 km trati z Chvatimechu do Čierného Balogu a do Vydrovskej doliny. Za zmínku stojí, že na Čiernohronské železnici vzniklo i několik filmů. Juraj Jakubisko si prostředí ČHŽ zvolil pro svůj film „Nevera po slovensky“, který vzniknul v roce 1981, tedy ještě za provozu ČHŽ a nedávno zde také vznikl snímek „Pokoj v duši“.

Velmi zajímavý úsek se zachoval z Kysucko – Oravské Lesní železnice. Z původních 110 km kolejí (vč. odboček) se podařilo zachránit technický unikát – úvraťovou část vedoucí z Vychylovky na Kysucké straně do Tanečníku na Oravě. Jedná se o 10 km trati, která překonává pomocí 4 úvratí sedlo Beskyd. Základní úsek z pily v Oščadnici (malý kousek východně od Čadce) do Staré Bystrice měřil 16 km a se stavbou se započalo v roce 1915. Tento úsek byl otevřen 17. července 1917 a o necelý rok později byla trať prodloužena do Vychylovky s odbočkou do Havelky. Ve stejném čase byla vybudována také trať na druhé straně hřebene, tedy na Oravské části. Vedla z Lokce k pile v Mútnom a druhá větev vedla údolím Biele Oravy k pile v Zakamennom. Výhodou Kysucké LŽ bylo napojení na normálně rozchodnou síť drah. Toto napojení však chybělo na Oravské straně. Proto bylo rozhodnuto o spojení těchto dvou drah vybudováním spojky vycházející z Erdútky (dnes Oravská Lesná) do údolí Chmúry na Kysucké straně. V cestě ale stálo sedlo vrchu Beskyd ve výšce 939 m.n.m. V nepřístupném terénu nebylo možné převýšení překonat pomocí oblouků a proto bylo zvoleno úvraťové řešení. Pomocí 4 úvratí zdolává trať převýšení 217 m. Toto technicky a stavebně náročné dílo bylo vystavěno v letech 1925 – 1926. Železnice sloužila až do konce padesátých let, kdy po povodni byl zrušen úsek z Lokce do Brezy na Oravské straně a o dekádu později byl zrušen úsek Zakamenné – Breza včetně odbočky do Furandovej. Stejně jako všechny tehdejší lesní železnice začala v této době ohrožovat levnější automobilová doprava. Návrh na ukončení provozu byl podán v roce 1968 a již od 1.1.1969 byl provoz ukončen, ovšem definitivní ukončení přišlo až v roce 1971. Do konce roku 1972 byly zbývající úseky sneseny s výjimkou 10 km dlouhé úvraťové části, která byla prohlášena za národní technickou památku. Údolí říčky Vychylovky, odkud vychází úvraťová část železnice bylo v roce 1974 vybráno pro výstavbu Skanzenu Kysuckej Dědiny. Mimo jiné zde byly umístěny historické domy z osad Harveľka a Riečnica, které byly později zaplaveny vodní nádrží Nová Bystrica. Na konci sedmdesátých let dochází k rekonstrukci tratě a dostavbě asi 3 km dlouhého úseku na okraj osady Kubátkovia. Spolupracíbrigádníků a Kysuckého Muzea dohází ke znovuzprovoznění trati. Z Liptovského muzea sem byly zapůjčeny některé exponáty. Byla to například lokomotiva U 45.903, která jezdí dnes na ČHŽ. Většina dobrovolníků, kteří zde trávili dovolenou a brigádnicky opravovali trať pocházelo z řad českých strojvedoucích a pracovníků dráhy. Namátkou třeba z Veselí nad Moravou, Brna či České Lípy. V roce 1988 postihl provizorní depo ve Vychylovce požár, který zničil mnoho exponátů. V letech 1992 – 1995 byla trať opět zrekonstruována. Tehdy si ji vzali do „parády“ vojáci z Železničního vojska. Opět se ke slovu dostávají živly, tentokráte voda, která na konci devadesátých let způsobila četné sesuvy půdy. Těmito sesuvy byla zasažena nejvíce první úvrať, ale ani ty další nebyly ušetřeny. V současnosti je v provozu celý úsek mezi Tanečníkem na Oravské straně a Skanzenem Kysuckej Dědiny ve Vychylovce.

Původním záměrem výstavby úzkorozchodné železnice bylo spojit Ružomberok, ležící na Košicko – Bohumínské dráze (KBD) a Bánskou Bystrici. Realizován byl jen asi 24 km dlouhý úsek vedoucí údolím říčky Revúce a Korytnickou dolinou do lázní Korytnica. První vlak vyjel na trať 5. června 1908. Dopravu zde zajišťovala KBD a po vzniku samostatného Československa přezvala dráhu od 1. 2. 1921 ČSD. Na trati byla zajišťována jak nákladní tak i osobní přeprava. Náklady především dřeva z okolních lesů směřovaly na pilu v Ružomberoku a také do papíren. V osobních vlacích převažovali pacienti směřující do lázní Korytnica. První 3 lokomotivy s označením 1. - 3. dodala Budapešťská lokomotivka. Do dění na této trati významně zasáhla I. Světová válka. V roce 1915 byla odvezena lokomotiva č. 1 do jihotyrolského Aueru. Následně roce 1916 tamtéž byla odvezena i lokomotiva č. 2. Lokomotiva s číslem 3 byla pak přešla do Klausenu a byla nasazena na Gröndertalbahn. Vojenská správa poskytla jako náhradu tendrovku typu 70 (Lokomotivka Budapešť), ale i ta byla v zápětí předisponována na východosrbské bojiště. Trať tak byla nucena zastavit provoz, protože zde nezůstala jediná lokomotiva. Posléze sem byla zapůjčena malá třínápravová lokomotiva s výkonem 35kW od Královské Uherské lesní správy z Liptovského Hrádku, tedy z PLŽ. Až v únoru 1917 přišla od vojska lokomotiva typu 70 s označením IVa 4052. Po válce byla přeznačena na U 46.001, ale díky své adhezní hmotnosti byla v roce 1927 přeznačena na U 45.002 a sloužila zde až do roku 1930, kdy byla přesunuta na místní dráhu v údolí Borže na Ukrajině. Původní lokomotivy se po I. Světové válce již nevrátily a dojezdily na dráze Mori – Argo – Riva v Itálii. Později zde jezdily lokomotivy U 37.0, které se zde střídaly. Jednou to byla U 37.003 z Osoblahy nebo U 37.006 z Jindřichova Hradce či U 37.008, která přišla z Frýdlantu. Lokomotivy U 37.002 a U 37.011 zde v roce 1959 ukončovaly parní provoz. To už byly na trať dodány 3 lokomotivy ČKD T 47.019 – 021, ale nasazeny byly až po zesílení svršku. V polovině šedesátých let byly dodány osobní vozy Balm/u, a to byla poslední investice do této trati. V roce 1966 dochází k zastavení nákladní dopravy a zbylé vozy jsou postupně rušeny. Stejně jako tomu bylo u jiných úzkorozchodek v Česku dochází na počátku sedmdesátých let k růstu automobilové dopravy a železnice tak ztrácela na významu. K úplnému zastavení provozu dochází 28. září 1974. Ještě téhož roku přechází T 47.018 a 021 do Jindřichova Hradce a začátkem roku 1975 je přesunuta i T 47.007 do Frýdlantu. Tamtéž odchází i poslední lokomotiva T 47.020. To bylo na konci roku 1975. Tak se uzavírá historie této trati.

Závěrem můžeme připomenout také lesní železnici Vígľaš – Kyslinky nebo Lubochnianskou LŽ, která byla dokonce elektrifikována. S rozchodem 1 000 mm se dnes setkáme na dvou slovenských tratích. Na Dětské Železnici v Košicích a na Tatranských Elektrických Železnicích. Protože se článek jmenuje „Život na 760 mm“ tak se jim budeme věnovat někdy jindy.

Ze zdrojů: wikipedia.org, spz.logout.cz připravil Vít Bukač

Komentáře: 6

.:. vtou

Vítku, perfektní práce. Dík za oba díly o úzkých.

Odpověď | 2012-03-27 22:34:25

Jméno
Kontrola	Zadejte číslo pět
Text
	Tlustě | Podtržené | Kurzíva  | zdroják | odkaz